城市面积扩大导致城市出行距离扩大，反映在道路上是人或物周转量的增长。随着市区人口和建成区规模的扩大，居民平均出行距离和出行时耗都有了显著增加。 一方面，当城市规模较小时，城市的聚集发展有利于合理安排各类用地，平均出行距离和时间相对较少，但当城市发展到一定规模以后，中心地区地价飙升以及城市 功能需求的升级，促使大多数工业企业外迁，居住和就业的失衡以及各类生活服务设施的分散化布置诱发了大量的通勤行为，从而导致平均出行距离和出行时耗的延 长。另一方面，中心城市由于功能的过度聚集，吸引了大量的向心交通流，造成了严重的交通拥堵问题。

　　(2)城市人口密度与汽车保有量呈畸形关系，交通供需矛盾更加突出

　 　国外大城市机动化发展历程表明，人口密度高的地区，由于人均道理资源紧张，人均机动车保有量也较低，即人均机动车保有量与人口密度呈反比。纽约、东京等 国际大城市的机动车保有量普遍遵循“中心城区低，外围高”的分部态势。以纽约曼哈顿地区为例，其人口密度高达3.65万人/平方公里，而人均机动车保有量 仅为0.15辆/人。

　　中国的城镇化与现代化进程交织重叠，在短短几年间就走过了发达国家城市几十年的历程，城市居民虽然具有购买小汽车 的经济实力，但是不具备科学合理使用小汽车的理性心态和文明素质，导致的结果是人均资源越紧张的地区，小汽车保有量越高。以北京市为例，70%以上的机动车集中在6环范围内，这种畸形的小汽车保有方式，导致交通供需矛盾激化，给城市道路系统带来巨大压力。

　　(3)小汽车出行发展势头强劲，公交系统出行吸引力弱

　　小汽车出行发展势头强劲，公交系统出行吸引力弱，出行结构有待优化。与国外城市出行结构相比，北京市居民出行结构中，2010年轨道交通出行比例占11.5%，远远低于东京的86%，伦敦的65%，纽约的61%。而同时小汽车的出行比例为34.2%，又远远高于东京的11%，伦敦的25%， 纽约的32%。情况表明，加大小汽车的出行成本、提高公交系统的服务水平，增强其出行的吸引力是缓解交通拥堵政策时应考虑的重要问题。

　 　从企业规模看，目前国内从事智能交通行业的企业约有2000多家，主要集中在道路监控、高速公路收费、3s(gps、gis、rs)和系统集成环节。目前国内约有500家企业在从事监控产品的生产和销售。高速公路收费系统是中国非常有特色的智能交通领域，国内约有200多家企业从事相关产品的生产，并且 国内企业已取得了具有自主知识产权的高速公路不停车收费双界面cpu卡技术。在3s领域，国内虽然有200多家企业，一些龙头企业在高速公路机电系统、高 速公路智能卡、地理信息系统和快速公交智能系统领域占据了重要的地位。

　　但是，相比于国外智能化和动态化的交通系统，中国智能交通整体发 展水平还比较落后。《2013-2017年中国智能交通行业深度调研与投资战略规划分析报告》数据显示，智能交通在欧美日等发达国家已得到广泛应用。其在 美国的应用率达到80%以上，2010年市场规模达到5000亿美元。日本1998-2015年的市场规模累计将达5250亿美元，其中基础设施投资为 750亿美元、车载设备为3500亿美元、服务等领域为2000亿美元。欧洲智能交通在2010年产生了1000亿欧元左右的经济效益。